McDonnell XF-85 «Goblin» — американский реактивный самолет, создававшийся как истребитель сопровождения, который мог бы базироваться на тяжёлом бомбардировщике B--36. Прототип, серийно не производился.
История[]
История McDonnell XF-85 «Goblin» тесно связана с историей бомбардировщика В-36. Первые мысли о создании стратегического бомбардировщика, который мог бы стартовать с территории США, преодолеть огромное расстояние до позиций противника, и, выполнив боевую задачу, вернуться обратно, появились у американских военных еще в 1941 году. Его разработка затянулась настолько, что принять участие в войне он уже не успел. Когда постройка машины с радиусом действия около 9000 км была близка к завершению, выяснилось, что она не совсем вписывается в принятую в то время концепцию применения бомбардировочной авиации: не существовало истребителя сопровождения, способного в течение всего полёта следовать за таким бомбардировщиком. Обычные самолёты — да и те, которые могли бы быть спроектированы для старта с аэродромов вместе с В-36 — не подходили: первые — из-за явно недостаточной дальности полёта, а вторые получились бы чересчур тяжёлыми, и потому не способными эффективно отразить атаку перехватчиков противника. Кроме того, пилот такого истребителя, находясь на протяжении всего полёта в постоянном напряжении, оказывается непомерно уставшим к тому моменту, когда возникает необходимость вести воздушный бой. Представители ВВС США посчитали, что эти проблемы могуть быть решены только при использовании нестандартного подхода.
В декабре 1942 года ВВС США объявили конкурс под названием «Проект МХ-472» — эскортирование тяжелого сверхдальнего бомбардировщика. В течение двух лет специальная комиссия рассмотрела ряд проектов, но выбор пал на проект «истребителя-паразита», который большую часть полёта находился бы внутри корпуса бомбардировщика, а в случае необходимости — выпускался наружу. Решение не было абсолютно новым — дирижабли подобной схемы существовали ещё за двадцать лет до постройки В-36. Стратегический бомбардировщик В-36, под который проектировался GoblinЕдинственной фирмой, представившей на рассмотрение комиссии достаточно серьёзно проработанный проект самолёта такого типа, была совсем молодая компания MacDonnel. Несмотря на ряд возникших проблем, инженеры фирмы под руководством Германа Баркли, работавшего до образования компании «McDonnell» на фирме Curtiss, в короткий срок представили несколько проектов, отвечавших требованиям ВВС. Были предложены варианты, отличающиеся видами крепления: полуутопленной или внутренней подвеской. К началу 1945 года представители ВВС США выбрали проект, предусматривавший внутреннюю подвеску, имевший фирменное обозначение «Модель 27D».
В марте 1947 года от ВВС США поступил заказ на разработку двух опытных образцов, а 23 августа 1948 года состоялся первый самостоятельный полёт. Самолёт был запущен с бомбардировщика Boeing ЕВ-29В. В результате лётных испытаний было установлено, что турбулентность вокруг бомбардировщика создаёт серьёзные проблемы с управлением. Вкупе с тем, что такой минатюрный самолёт не мог обладать скоростью и маневренностью истребителей, с которыми ему пришлось бы сражаться, это привело к прекращению дальнейшей разработки.
Конструкция[]
Двигатель[]
Самолёт оснащался турбореактивным двигателем Westinghouse J34-WE-7 с тягой 1361 кг. От двигателя к срезу сопла шла выхлопная труба длиной 1,32 м; двигатель и труба были покрыты слоем фиберласовой пластиной, для уменьшения теплоотдачи покрытым алюминиевой фольгой. Кроме того, снаружи двигатель обдувался воздухом, поступавшим из воздухозаборника. ТРД устанавливался в носовой части фюзеляжа, чтобы сдвинуть вперёд центр тяжести самолета, увеличивая тем самым плечо хвостового оперения. При скорости набегающего потока более 250 км/ч турбина двигателя авторотировала, поэтому прокрутки турбокомпрессора при старте с самолета-носителя не требовалось. Зажигание производилось с помощью аккумулятора Виллард ВВ 206/V.
Крылья[]
Особенности конструкции самолёта включали низкорасположенные сверхтонкие складывающиеся стреловидные крылья сложной конструкции с размахом 6,44 м. Крыло имело стреловидность 37° по передней кромке; узел складывания располагался у самого корня крыла.
Фюзеляж[]
Короткий фюзеляж круглого сечения был цельнометаллическим, выполненным из алюминиевых сплавов. Длина фюзеляжа составляла 4,32, ширина 1,27 и высота 2,0 м. Все оборудование, вооружение и топливные баки устанавливались внутри него.
Крепление[]
Прототип XF-85 на тестах трапеции.Было рассмотрено несколько вариантов крепления XF-85 к бомбардировщику-носителю, в том числе с помощью длинного троса с петлёй на конце, после захвата которой истребитель просто втягивался в бомбоотсек. Но из-за нежёсткости троса существовал риск столкновения подтягиваемого истребителя с носителем. Чтобы свести его к минимуму, причальное приспособление было выполнено в виде трапеции сложной конструкции, отводящей истребитель-паразит от фюзеляжа носителя или подводящей к нему без риска столкновения. Сцепное приспособление, установленное на истребителе, представляло собой убираемый стальной крюк с подпружиненной предохранительной скобой; отсоединение от бомбардировщика осуществлялось поворотом крюка. Привод уборки был электрическим. Система подвески базировалась на устройствах, использовавшихся в 30-x годах на дирижаблях-близнецах Акрон и Макон.
Вооружение[]
В фюзеляже были установлены четыре облегчённых пулемета Кольт М Браунинг 2 калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на каждый. Впоследствии пулемёты планировалось заменить на 20-миллиметровые пушки «Форд-Понтиак» М-39. Перезарядка оружия осуществлялась пневмосистемой с отбором воздуха от компрессора двигателя.
Кокпит[]
Объем кокпита составлял всего 0,74 м³. Из-за такой тесноты кресло пилота не смогли сделать регулируемым по высоте, но имелась возможность регулировать пулемётный прицел и педали. Рабочий потолок В-36 первых моделей составлял целых 13 км, поэтому, несмотря на скромный объем кабины, были предусмотрены её обогрев, герметизация и наддув. Кроме того, в самолёте присутствовала кислородная система высокого давления и баллон с запасом кислорода для дыхания летчика на случай аварийного покидания самолёта. Система спасения лётчика представляла собой один из первых вариантов катапультируемого кресла Т-4Е с наклоном спинки 33°.